Một bộ làm mát trung gian chú trọng đến hiệu suất, ngoài khả năng tản nhiệt tốt thì việc giảm tổn thất áp suất cũng phải được tính đến. Tuy nhiên, việc giảm tổn thất áp suất và cải thiện hiệu suất làm mát là hoàn toàn trái ngược nhau về mặt kỹ thuật. Ví dụ, nếu một bộ làm mát có cùng thể tích được thiết kế hoàn toàn theo quan điểm tản nhiệt, thì Ống bên trong cần phải được làm mịn hơn và số lượng vây phải tăng lên. Điều này làm tăng sức cản không khí; Tuy nhiên, nếu chúng ta bắt đầu duy trì mức áp suất, đồng thời phải tăng độ dày của Ống và giảm vây thì hiệu quả trao đổi nhiệt kém nên việc sửa đổi bộ làm mát không đơn giản như chúng ta tưởng tượng. Vì vậy, hầu hết các phương pháp cân bằng giữa hiệu quả làm mát và duy trì áp suất sẽ bắt đầu từ Ống và cánh tản nhiệt.
Các cánh tản nhiệt của bộ làm mát thông thường thường là các dải thẳng không có lỗ hở và chiều rộng của bộ làm mát trung gian là bao nhiêu thì các cánh tản nhiệt cũng dài như vậy. Tuy nhiên, vì các cánh tản nhiệt đóng vai trò chính là chức năng tản nhiệt trong toàn bộ bộ làm mát trung gian, nên chỉ cần tăng diện tích tiếp xúc với không khí lạnh thì khả năng trao đổi nhiệt có thể được cải thiện. Do đó, các cánh tản nhiệt của nhiều bộ làm mát liên động, nhiều hình thức thiết kế khác nhau, trong đó kiểu dáng lượn sóng hay thường được gọi là thiết kế cửa gió của cánh tản nhiệt là phổ biến nhất. Tuy nhiên, xét về hiệu quả tản nhiệt thì các cánh tản nhiệt chồng lên nhau là tốt nhất nhưng khả năng cản gió cũng là rõ ràng nhất nên nó phổ biến hơn ở xe đua D1 của Nhật Bản, vì tốc độ của những chiếc xe đua này không nhanh nhưng cần có tác dụng tản nhiệt tốt để bảo vệ động cơ bơi ở tốc độ cao. Trang bị lại bộ làm mát liên động.
Tùy thuộc vào công suất tuabin
Sau khi nói về lý thuyết sửa đổi bộ làm mát trung gian, những điều cần chú ý trong việc sửa đổi thực tế. Nói chung, bộ làm mát khí được trang bị thêm hầu hết được chia thành các loại trao đổi ban đầu và bộ công suất lớn đòi hỏi những thay đổi đáng kể về cấu hình đường ống. Các thông số kỹ thuật của loại trao đổi trực tiếp tương tự như loại ban đầu, nhưng điểm khác biệt là thiết kế Ống và vây bên trong khác nhau và độ dày hơi rộng hơn. Bộ sản phẩm này phù hợp cho xe nguyên bản chưa qua sửa chữa hoặc trong trường hợp phạm vi sửa đổi nhỏ có thể kích thích tiềm năng của động cơ nguyên bản. Còn đối với các bộ làm mát công suất lớn, ngoài việc tăng diện tích đón gió để tăng cường thất thoát nhiệt, chúng còn sẽ tăng độ dày để đảm bảo nhiệt độ không đổi. Lấy bộ làm mát khí do Ho Yang sản xuất làm ví dụ, loại thông thường là khoảng 5,5 đến 7,5 cm (phù hợp với xe 1,6 đến 2,0 lít), và loại nâng cao là khoảng 8 đến 105 cm (thích hợp cho xe 2,5 lít trở lên). Ngoài ra, một bể chứa không khí hình phễu lớn sẽ được sử dụng để giảm thiểu lực cản của luồng không khí đi qua. Tất nhiên, việc sử dụng bộ làm mát khí nạp nâng cao sẽ được áp dụng nhiều hơn khi cấu hình các tuabin vừa và lớn. Ví dụ, động cơ bên dưới không. Tua bin số 6 không được khuyến khích vì độ trễ sẽ nghiêm trọng hơn, không có lợi cho phản ứng điều áp ở tốc độ thấp. Tuy nhiên, ở xe NA Turbo, tốt hơn nên trang bị bộ làm mát khí nạp lớn hơn vì hiệu quả làm mát của thiết kế ban đầu có thể không đủ. Ngoài ra, ngay cả việc cài đặt mức tăng áp thấp cũng không thể bỏ qua bộ làm mát khí nạp, xét cho cùng, nhiệt độ nạp thấp hơn không chỉ có thể kéo dài độ bền của động cơ mà còn giúp ổn định công suất đầu ra.
Mặt khác, bộ làm mát khí nạp ngoài việc sử dụng nhiệt không khí và sử dụng kiểu làm mát bằng nước, máy Toyota Ming 3S-GTE là một ví dụ, ưu điểm của nó chủ yếu là Thân làm mát nằm ngay phía trước ga nên ống nạp rất ngắn với đặc tính phản hồi cao, cộng với bản thân nước có nhiệt độ rất cao, nhiệt độ khí nạp cũng giúp ích rất nhiều, Đặc biệt khi phần đầu xe không bị ảnh hưởng bởi gió va chạm, chẳng hạn như kẹt xe. Tuy nhiên, vì nó cần được kết nối với một máy bơm nước và tản nhiệt bể nước đặc biệt, đồng thời phạm vi làm mát không lớn như làm mát không khí trực tiếp nên nó vẫn là bộ làm mát không khí làm mát không khí cho dòng chính.
