Đối với nhiều người hâm mộ ô tô, bộ làm mát bên trong tấm bảo vệ phía trước là một bộ phận sửa đổi trong mơ và là biểu tượng hiệu suất không thể thiếu, giống như âm thanh của van giảm áp. Tuy nhiên, kiến thức về các loại máy làm mát trông giống nhau là gì? Bạn cần chú ý điều gì nếu muốn nâng cấp hoặc cài đặt? Mỗi câu hỏi này sẽ được trả lời trong phần này.
Mục đích lắp đặt bộ làm mát liên động chủ yếu là để giảm nhiệt độ nạp. Một số người có thể hỏi: tại sao lại cần giảm nhiệt độ nạp vào? Điều này đưa chúng ta đến nguyên tắc tăng áp. Nguyên lý hoạt động của tăng áp chỉ đơn giản là sử dụng khí thải của động cơ tác động vào cánh xả, sau đó dẫn động cánh nạp về phía bên kia để ép khí nén và đưa vào buồng đốt. Do nhiệt độ của khí thải thường cao tới 8 hoặc 9 Baidu nên thân tuabin cũng ở trạng thái nhiệt độ cực cao nên nhiệt độ của không khí đi qua đầu tuabin nạp sẽ tăng lên. Ngoài ra, khí nén cũng sẽ sinh ra nhiệt (do các phân tử khí nén trở nên nhỏ hơn nên chúng sẽ ép và ma sát lẫn nhau để sinh ra nhiệt năng). Nếu khí có nhiệt độ cao này đi vào xi lanh mà không làm mát sẽ dễ dẫn đến nhiệt độ cháy của động cơ quá cao, khi đó sẽ làm cho xăng cháy trước phát nổ, khiến nhiệt độ động cơ càng tăng cao. Đồng thời, thể tích khí nén sẽ làm giảm đáng kể hàm lượng oxy do giãn nở nhiệt, điều này sẽ làm giảm lợi ích của việc điều áp và đương nhiên không tạo ra được công suất đầu ra. Ngoài ra, nhiệt độ cao cũng là kẻ giết người vô hình của động cơ, nếu chúng ta không cố gắng giảm nhiệt độ vận hành, một khi thời tiết nắng nóng hoặc trường hợp lái xe lâu ngày rất dễ tăng khả năng xảy ra hỏng hóc. động cơ hỏng nên cần lắp bộ làm mát khí nạp để giảm nhiệt độ khí nạp. Sau khi biết chức năng của bộ làm mát trung gian, chúng ta sẽ thảo luận về cấu tạo và nguyên lý tản nhiệt của nó.
Bộ làm mát liên động chủ yếu bao gồm hai phần. Phần đầu tiên có tên là Tube, chức năng của nó là cung cấp một kênh để chứa khí nén đi qua nên Tube phải là một không gian kín, để khí nén không bị rò rỉ áp suất, đồng thời hình dạng của Tube cũng được phân chia thành hình vuông, hình bầu dục và hình nón dài, sự khác biệt nằm ở sự lựa chọn giữa sức cản gió và hiệu quả làm mát. Phần thứ hai gọi là Fin, thường được gọi là vây, thường nằm giữa lớp trên và lớp dưới của Ống, liên kết chặt chẽ với Ống. Chức năng của nó là tản nhiệt, vì khi khí nóng nén đi qua Ống, nhiệt sẽ được truyền đến vây qua thành ngoài của Ống. Lúc này, nếu không khí có nhiệt độ bên ngoài thấp chảy qua cánh tản nhiệt, nó có thể lấy đi nhiệt và làm mát nhiệt độ khí vào. Thông qua hai phần trên tiếp tục chồng lên nhau, cho đến khi có 10 ~ 20 lớp cấu trúc, được gọi là Core, phần này được gọi là thân chính của intercooler. Ngoài ra, để khí nén từ tuabin có không gian đệm và chứa áp suất trước khi vào Core, đồng thời để cải thiện tốc độ dòng khí sau khi ra khỏi Core, một bộ phận có tên Tank thường được lắp đặt ở cả hai bên của Core. Bề ngoài của nó giống như một cái phễu, trên đó cũng có một đầu vào và đầu ra hình tròn để tạo điều kiện thuận lợi cho việc kết nối ống silicon. Bộ làm mát liên động bao gồm bốn phần trên. Về nguyên lý tản nhiệt của intercooler, như vừa đề cập là sử dụng nhiều ống ngang để phân chia khí nén, sau đó đưa luồng khí lạnh ra bên ngoài thẳng từ phía trước, rồi qua vây tản nhiệt nối với Ống. , có thể đạt được mục đích làm mát khí nén, sao cho nhiệt độ nạp gần với nhiệt độ bên ngoài hơn, nhờ đó tăng hiệu suất tản nhiệt của bộ làm mát khí nén. Mục đích này có thể đạt được bằng cách tăng diện tích và độ dày của Ống để tăng số lượng, chiều dài và các cánh tản nhiệt. Nhưng nó có dễ dàng như vậy không? Trên thực tế thì không phải vậy, vì diện tích của bộ làm mát khí nạp càng dài và càng lớn thì khả năng gây ra vấn đề tổn thất áp suất nạp càng cao và đây là một trong những vấn đề chính được thảo luận trong phần này. Tại sao mất áp suất xảy ra
Một bộ làm mát trung gian chú trọng đến hiệu suất, ngoài khả năng tản nhiệt tốt thì việc giảm tổn thất áp suất cũng phải được tính đến. Tuy nhiên, việc giảm tổn thất áp suất và cải thiện hiệu suất làm mát là hoàn toàn trái ngược nhau về mặt kỹ thuật. Ví dụ, nếu một bộ làm mát có cùng thể tích được thiết kế hoàn toàn theo quan điểm tản nhiệt, thì Ống bên trong cần phải được làm mịn hơn và số lượng vây phải tăng lên. Điều này làm tăng sức cản không khí; Tuy nhiên, nếu chúng ta bắt đầu duy trì mức áp suất, đồng thời phải tăng độ dày của Ống và giảm vây thì hiệu quả trao đổi nhiệt kém nên việc sửa đổi bộ làm mát không đơn giản như chúng ta tưởng tượng. Vì vậy, hầu hết các phương pháp cân bằng hiệu quả làm mát và duy trì áp suất sẽ bắt đầu từ Ống và vây.
Các cánh tản nhiệt của bộ làm mát thông thường thường là các dải thẳng không có lỗ hở và chiều rộng của bộ làm mát trung gian là bao nhiêu thì các cánh tản nhiệt cũng dài như vậy. Tuy nhiên, vì các cánh tản nhiệt đóng vai trò chính là chức năng tản nhiệt trong toàn bộ bộ làm mát trung gian, nên chỉ cần tăng diện tích tiếp xúc với không khí lạnh thì khả năng trao đổi nhiệt có thể được cải thiện. Do đó, các cánh tản nhiệt của nhiều bộ làm mát liên động, nhiều hình thức thiết kế khác nhau, trong đó kiểu dáng lượn sóng hay thường được gọi là thiết kế cửa gió của cánh tản nhiệt là phổ biến nhất. Tuy nhiên, xét về hiệu quả tản nhiệt thì các cánh tản nhiệt chồng lên nhau là tốt nhất nhưng khả năng cản gió cũng là rõ ràng nhất nên nó phổ biến hơn ở xe đua D1 của Nhật Bản, vì tốc độ của những chiếc xe đua này không nhanh, nhưng nó cần có tác dụng tản nhiệt tốt để bảo vệ động cơ đang bơi ở tốc độ cao. Trang bị lại bộ làm mát liên động.
